قصة اتفاقية القسطنطينية وقناة السويس… حياد أم لعبة سياسية؟

شهدت مصر جدلاً كبيراً خلال الأيام الماضية، على وقع السماح لبارجة حربية إسرائيلية بالمرور عبر قناة السويس، وهو موقفٌ بررته القاهرة بأنه يتوافق مع مقتضى التزامها ببنود اتفاقية القسطنطينية، مع العلم بأنها طوال سنوات ماضية اتخذت موقفاً يقضي بمنع إسرائيل من استخدام القناة بموجب بنود الاتفاقية نفسها.

ما قصة هذه الاتفاقية؟ ولماذا سعت الدول الأوروبية الكبرى لضمان "حياد" القناة حتى قبل افتتاحها رسمياً؟ وهل التزمت هذه الدول بمبدأ الحياد طوال عمل القناة؟

القناة المحايدة

منذ حفر قناة السويس، سعى صاحب الفكرة فرديناند ديليسبس، إلى تجنيبها ويلات حروب العالم، عبر التأكيد المستمر على كون القناة "ممراً محايداً" لجميع الدول وجميع السفن في جميع الظروف، وفق ما أقرّه فرمان الخديوي 1856، الذي مَنحت بموجبه الحكومةُ المصرية ديليسبسَ امتيازَ البدء بأعمال الحفر.

نصّ الفرمان على أن "القناة البحرية الكبرى من السويس إلى الطينة والمرافىء التابعة لها، مفتوحة على الدوام بوصفها ممراً محايداً لكل سفينة تجارية".

استجاب هذا الفرمان لنصيحة ديليسبس للخديوي، بأن يُنظر إلى المجرى الملاحي المرتقب إنشاؤه، على أنه مجرى عالمي محايد شأنه شأن مضيقي البوسفور والدردنيل، حسب ما ورد في كتاب "قناة السويس: الماضي، الحاضر والمستقبل".

عقب انتهاء حرب العام 1948، تمسّكت مصر بأن بنود اتفاقية القسطنطينية تمنحها الحق في منع السفن الإسرائيلية من المرور بقناة السويس. هذا المنع الصارم لم يشمل السفن الإسرائيلية فحسب، وإنما جميع السفن الأجنبية المتجهة من إسرائيل وإليها

ظهر مدى أهمية القناة لبريطانيا عام 1857، حينما قامت ثورة خطيرة في الهند كادت تعصف بالحكم الإنكليزي فيها. وحينما أرسلت بريطانيا قوةً عسكريةً عن طريق رأس الرجاء الصالح، استغرقت وقتاً طويلاً حتى وصلت والبريطانيون على وشك أن يفقدوا السيطرة على دُرّة ممتلكاتهم في العالم.

ومع قُرب إنشاء القناة، تزايد الحديث حول خطورة التحكم فيها من قِبَل أي دولة، الأمر الذي دفع الدولة العثمانية، صاحبة السيادة على مصر وقتها، لإرسال برقية من الصدر الأعظم إلى الدول الأوروبية، في نيسان/أبريل 1863، نصّت على أن الباب العالي لا "يرضى بحفر القناة إلا على شرط عقد اتفاق دولي لحفظ حياد القناة على الطريقة التي اتُّبعت في البوسفور".

مع هذه التطمينات، تراجعت بريطانيا عن معارضتها للمشروع، ومع الانتهاء من أعمال الحفر أرسل جورج كلارندون، وزير الخارجية البريطاني، خطاب تهنئة إلى ديليسبس في تشرين الثاني/نوفمبر 1869.

بعد عام واحد من افتتاح القناة، اندلعت الحرب الفرنسية البروسية (1870)، لتمرّ إدارة القناة بأول اختبار لها بعدما قررت مصر الوقوفَ على الحياد وسمحت للسفن الحربية من كلا البلدَين بالعبور دون عوائق، وكانت سابقة في الرغبة في أن تكون القناة مفتوحةً لجميع السفن طالما لم تهدد الملاحة في القناة، ولم تشكل تهديداً لأمن مصر.

في عام 1877، تعرضت مصر لامتحان عسير بسبب القناة، على وقع اشتعال الحرب الروسية العثمانية، وتقديم القاهرة الدعم لإسطنبول في معاركها، لهذا رأت مصر أن من حقها منع السفن الروسية من المرور بقناة السويس، فحذّر قنصل روسيا يومها الخديوي إسماعيل، من أن روسيا ستحاصر الساحل المصري وتضرب الموانئ بالقنابل. برغم هذا، أصرّ إسماعيل على إغلاق القناة في وجه البحرية الروسية.

في العام نفسه، طلب ديليسبس، من إنكلترا، العمل على إقرار اتفاقية دولية ترسّخ "حرية الملاحة في القناة"، مع إعطاء الدولة "صاحبة السلطة" الحق في إخضاع السفن العابرة لأي إجراءات حمائية كمنع السفن الحربية من إنزال أي قوات على الأرض المصرية، حسب ما ورد في كتاب "قناة السويس والتنافس الاستعماري الأوروبي"، للسيد حسين جلال.

وفي 1879، نادى معهد القانون الدولي في فرنسا، بسنِّ تشريع دولي يضمن "حُرمة القناة"، كما اقترح أحد فقهائه أن يُمنع مرور السفن الحربية داخلها خلال وقت الحرب، واستمر الجدل الدولي بشأن الطريقة المثلى لإدارة القناة.

الاحتلال الإنكليزي وانتهاء الحياد

عام 1882، استغلّت إنكلترا تمرّد الضابط المصري أحمد عرابي على الخديوي توفيق، وأرسلت قوةً عسكريةً إلى مصر. قبيل الغزو الإنكليزي، خطط عرابي لـ"ردم" القناة، حتى لا يتمكن الإنكليز من عبورها، لكن ديليسبس أقنعه بألا يفعل ذلك.

وبحسب كتاب "مذكراتي في نصف قرن"، لأحمد شفيق، فإن ديليسبس سافر إلى القاهرة لمقابلة عرابي، وأقسم له بشرفه بأنه سيقوم بحراسة القناة، وسيكفل حيادها التام لأنه اتفق مع الحكومة الفرنسية على أن تحول دون اجتياز العساكر الإنكليز لها مهما كلفها ذلك.

إلى ذلك، خاف عرابي من عواقب تدخّل الدول الأوروبية ضد جيشه إذا أصرّ على تحصين القناة وإيقاف الملاحة فيها، بدعوى أن هذه الخطوات تناقض ما اتُّفق عليه طوال الأعوام الفائتة من حياد القناة.

في ما بعد، تبيّن لعرابي مدى خطأ تقديره حينما عبرت القوة الإنكليزية القناة، وكسرت حيادها "المفترض"، واستقرت في الإسماعيلية ومنها انتقلت إلى القاهرة حيث هزمت جيش عرابي في معركةٍ فاصلة وحفظت العرش العلوي من الضياع.

كانت المرة الأولى التي يجري فيها استغلال القناة عسكرياً منذ إنشائها، ليس هذا فحسب بل إن إنكلترا عطّلت الملاحة في القناة 4 أيام، ولم تفتحها إلا بعد احتجاج ديليسبس وإرساله برقيات لعواصم أوروبا تُطالب بالضغط على إنكلترا لإعادة فتح القناة.

منذ حفر قناة السويس، سعى صاحب الفكرة فرديناند ديليسبس، إلى تجنيبها ويلات حروب العالم، عبر التأكيد المستمر على كون القناة "ممراً محايداً" لجميع الدول وجميع السفن في جميع الظروف.

أثار هذا الاحتلال قلق الدول الأوروبية، فعقدت اجتماعاً في جنيف في أيلول/سبتمبر 1882، ركّز تحديداً على خطورة السيطرة على قناة السويس، ففي هذا العام فقط مرّ منها ما يزيد عن 7 ملايين طن من البضائع و80 ألف فرد، ووفّرت على حركة النقل العالمية ما يزيد عن 1.5 مليارات فرنك.

وبحسب ما نصّ عليه البيان الأخير للمؤتمر، فإن "أي تخريب لقناة السويس أو تقييد لحرية الملاحة فيها سيكون مصيبةً على كل الأمم"، لذا أكد المؤتمر أن "مسألة حياد قناة السويس هي مسألة دولية عامة، وأن جميع الأمم المتمدنة يحقُّ لها أن تقرر هذا الحياد وتضمن سلامته"، وفقاً لما ذكره عبد الرحمن الرافعي، في كتابه "ثورة 1919".

في 1883، أصدر اللورد غرانفيل، وزير خارجية بريطانيا، منشوراً لجميع الدول الأوروبية، أعلن فيه نية حكومة بلاده الدخول في مفاوضات مع الدول الكبرى لضمان حرية مرور جميع السفن في جميع الأوقات، في السلم كما في الحرب، وهي خطوة لقيت ترحيباً من هولندا والنمسا، فيما أعربت فرنسا عن شكوكٍ عميقة حيالها.

بجانب ذلك، تعهدت لندن مراراً وتكراراً بأن وجودها في مصر "مؤقت"، وأن قواتها سترحل عنها فور استتباب الأمور الأمنية، وحدّدت عام 1888 موعداً مبدئياً لتحقيق هذا الغرض، وهو الوعد الذي لم يتحقق أبداً.

وكما توقعت فرنسا، سعت إنكلترا إلى استغلال وجودها في مصر لتوسيع نفوذها داخل شركة القناة عبر زيادة عدد الإنكليز من أعضاء مجلس الإدارة والملاحين، وإجبار ديليسبس على افتتاح مكتبٍ للشركة في لندن أسوةً بمكتبها في باريس.

لم تقبل فرنسا بنوايا إنكلترا في الانفراد بإدارة قناة السويس، ودخلت حكومتا البلدين في مفاوضات انتهت بالاتفاق في شباط/ فبراير 1885، على طرح القضية للنقاش على لجنة دولية من 7 دول (ألمانيا والنمسا وإسبانيا وفرنسا وإنكلترا وروسيا وتركيا)، يُضاف إليها مندوب يمثّل الخديوي بصوت استشاري غير ملزم.

في 30 آذار/مارس من العام نفسه، عقدت اللجنة الدولية اجتماعها الأول لبحث مسألة إدارة القناة بشكلٍ محايد بين الدول، ومثّل مصر فيه حسين فخري باشا.

تقدّمت إنكلترا وفرنسا بمشروعين مختلفين عن بعضهما، وبعد مناقشات مطوّلة لم يتفقا على مختلف البنود، لكن أول قراراتهما كان الاتفاق على أن تكون القناة مفتوحةً دائماً في أوقات الحرب والسلم لأي سفينة حربية أو تجارية، وأن الدول المشاركة في هذه اللجنة سيتعيّن عليها تأمين القناة في أوقات الاضطرابات.

في اجتماعات أخرى، اتفقت اللجنة على عدم إقامة تحصينات عسكرية على جانبي القناة، وعدم جواز احتلال أي نقطة عسكرية داخلها تهدد المجرى الملاحي وتعيق حركة السفن داخله.

وحينما بحث المجتمعون الجهة التي سيُوكل إليها الإشراف على تنفيذ هذه المعاهدة، اقترحت بريطانيا أن تقوم الحكومة المصرية بهذه المهمة بحُكم سيطرتها على قرارها من واقع الاحتلال، لكن مندوب النمسا اعترض بدعوى أن مصر لا تستطيع إلزام الدول باحترام أحكام المعاهدة والمحافظة على الحياد، وضرب مثلاً ما جرى في 1882، حين فشلت الحكومة المصرية في الحفاظ على حياد القناة.

في النهاية، انتهت هذه اللجنة إلى اتفاقٍ من 10 بنود، نصّ على حرية الملاحة وتعهّد جميع الدول باحترام منشآت القناة وتحريم تنفيذ أعمال عدائية داخل القناة وتشكيل لجنة دولية برئاسة مندوب الدولة العثمانية تجتمع في مصر لضمان تنفيذ هذه البنود.

طوال هذه السنوات، رفضت بريطانيا الحديث عن "الحياد" خشية أن تكون تكيّة تُستعمل مستقبلاً لحرمان السُفن الحربية من العبور بدعوى عدم الرغبة في التورط بأي صراع، بدلاً من ذلك قدّمت بريطانيا مبدأ "حرية المرور"، وهو النصُّ ذاته الذي أصرّت على وضعه في اتفاقية القسطنطينية لاحقاً.

نحو اتفاقية القسطنطينية

بعد التوصل إلى المسوّدة الأولى لهذا الاتفاق، جرى الاستعداد لبحثه على مستوى الحكومات، وفاجأت بريطانيا الجميع حين كرّرت اعتراضها على تشكيل لجنة لبحث تنفيذ المعاهدة بدعوى أنها "تعتبرها تدخلاً في شؤون مصر الداخلية".

وبعد مناقشات مطولة استغرقت شهوراً طويلةً بين وزارتي الخارجية في البلدين، وافقت لندن على مضض مع إعلان تحفظ كبير على عددٍ من المواد المطروحة للنقاش بسبب أنها تتعارض مع "الحالة الاستثنائية التي توجد بها، وأنها قد تعرقل عمليات القوات الإنكليزية في مصر".

في تشرين الثاني/نوفمبر 1887، أرسلت فرنسا نص الاتفاقية إلى باقي الدول المشاركة في اللجنة الدولية، وردّت جميع الدول بالموافقة عليها إلا هولندا التي تساءلت عن مدى سريان التحفظ البريطاني، وعن تأثير ذلك على الدول الأخرى، فردّت فرنسا بأن هذا التحفظ لا يتعارض مع أحكام الاتفاقية.

من جانبها، أعربت الدولة العثمانية عن تحفظ آخر هو ألا تكون أحكام هذه المعاهدة عقبةً أمام أي إجراءات أمنية قد تتخذها للدفاع عن ممتلكاتها في اليمن والحجاز، وهو ما وافقت عليه بقية الدول.

وفي 26 أيار/ مايو، جرى الاتفاق النهائي بين إنكلترا وفرنسا والدولة العثمانية على نصوص الاتفاق الذي جرى توقيعه بشكلٍ رسمي في تشرين الأول/ أكتوبر 1888، برغم أن التحفظات الإنكليزية منحت لندن الحق في منع السفن من المرور في القناة بحجة حماية المصالح المصرية.

الحياد الانتقائي

برغم التعهد الدولي بالحفاظ على حياد قناة السويس، وأن تكون ممراً آمناً محايداً للجميع، إلا أن بريطانيا لم تلتزم بذلك على طول الخط، وإنما أدارت الأمر وفقاً لمصالحها السياسية بالمقام الأول، لا المصالح المصرية.

فعندما اندلعت الحرب الروسية اليابانية عام 1904، تحركت قطع من الأسطول الروسي الكائنة في أوروبا نحو أرض المعركة، إلا أنه لم يُسمح لها بالمرور رغبةً من بريطانيا في تمكين حليفتها اليابان من الانتصار.

بعدها بسنوات عدة، وفي عِزّ اشتعال الحرب بين الدولة العثمانية وإيطاليا عام 1911، أرسلت إسطنبول قوةً من 400 جندي إلى الشام، فرفضت شركة القناة عبورهم إلا بعد تجريدهم من أسلحتهم بدعوى أن عبورهم مسلحين يتعارض مع حياد القناة!

وضعت القاهرة شروطاً صعبةً لتحديد نوعية السلع المسموح بمرورها إلى إسرائيل، وكادت أن تقتصر على المنتجات الغذائية فقط، وطوال حُكم عبد الناصر، تعرّض مراراً في خطاباته لمسألة إسرائيل والقناة بعدما صرّح بأن هذه المشكلة لن تنتهي إلا بحل المشكلة الأكبر وهي القضية الفلسطينية

ومع اشتعال الحرب العالمية الأولى، ضُرب هذا الحياد في مقتل بعدما حوّل الإنكليز القناة إلى قاعدة عسكرية تابعة لهم، ومنعوا سفن أعدائهم من المرور فيها، حتى أن القناة شهدت معركةً عسكريةً بين قوة ألمانية تركية وبين حامية إنكليزية، وهو ما دعا محمد فريد، زعيم الحزب الوطني، للإعلان خلال زيارته بروكسل، بأن "حياد قناة السويس لا يكون حياداً فعلياً إلا بحياد الأرض التي تمرُّ فيها، وإن من صالح الدول جميعها أن تكون مصر دولةً على الحياد، وأن تحترم جميع الدول ذلك".

الأمر ذاته تكرر خلال اشتعال حرب إيطاليا في الحبشة عام 1935، بعدما سُمح لنصف مليون جندي إيطالي بعبور القناة في طريقهم إلى أرض المعركة، في الوقت نفسه لم يسمح للسفن التي تحمل الأسلحة إلى الحبشة بالمرور، حسب ما ورد في كتاب "مصر والصراع حول القرن الإفريقي".

بعد بضع سنوات، ستشتعل الحرب العالمية الثانية وستشهد سقوط فرنسا وخضوعها لسيطرة النازيين، فامتلكت حينها بريطانيا سيطرةً كاملةً على القناة، طوال الحرب، استغلتها بشكلٍ تام لصالح مجهودها الحربي، حتى أنها أصبحت هدفاً لكثيرٍ من العمليات العسكرية، فتعرضت لأكثر من 60 غارةً جويةً بالطائرات، و17 هجوماً بالغواصات، حتى أن الملاحة تعطّلت فيها 76 يوماً متقطعةً طوال الحرب، وفق ما ذكره جورج كيرلس في كتابه "قناة السويس من القِدم إلى اليوم".

عقب انتهاء حرب العام 1948، تمسّكت مصر بأن بنود اتفاقية القسطنطينية تمنحها الحق في منع السفن الإسرائيلية من المرور بقناة السويس. هذا المنع الصارم لم يشمل السفن الإسرائيلية فحسب، وإنما جميع السفن الأجنبية المتجهة من إسرائيل وإليها، وهو الموقف الذي لم يتغيّر حتى العدوان الثلاثي عام 1956، بعدما رفضت إسرائيل الانسحاب من سيناء إلا بعد انتزاع الحق في استخدام قناة السويس. وافق عبد الناصر على مضض على عبور "السلع غير الحربية"، عبر سفن لا ترفع العلم الإسرائيلي.

لاحقاً، وضعت القاهرة شروطاً صعبةً لتحديد نوعية السلع المسموح بمرورها إلى إسرائيل، وكادت أن تقتصر على المنتجات الغذائية فقط، وطوال حُكم عبد الناصر، تعرّض مراراً في خطاباته لمسألة إسرائيل والقناة بعدما صرّح بأن هذه المشكلة لن تنتهي إلا بحل المشكلة الأكبر وهي القضية الفلسطينية.

بعد حرب العام 1967، تعطّل مجرى الملاحة في القناة حتى حرب العام 1973، وما تبعها خاصةً اتفاقية كامب ديفيد (1979)، التي بموجبها نالت السفن العبرية، التجارية والحربية، الحق الكامل في عبور القناة لأول مرة منذ تأسيس إسرائيل.