من المعروف أن الرئيس التركي رجب طيب أردوغان مولع بالمشاريع الضخمة، والتي يُطلق عليها باحثون لقب "المجنونة"، نظراً لارتفاع تكلفتها وإثارتها للجدل، وأصدائها ومخاطرها على المستويين الإقليمي والعالمي.

الأول، كان جسر ثالث فوق مضيق البوسفور بأبراج أعلى من برج إيفل، وبتكلفة ثلاثة مليارات دولار، افتُتح رسمياً عام 2016 ورُبط بطريق سريع جديد كلفته 7.3 مليارات دولار، لكنه فشل في توفير الأرباح المتوقعة منه.

والمشروع الثاني، وهو مطار إسطنبول الجديد، والمجهّز لاستقبال 200 مليون مسافر سنوياً عند تشغيل جميع مدرجاته الستة، أي أكثر من أي مطار آخر في العالم اليوم.

أما المشروع الثالث، والذي يتفوّق على الجسر والمطار من حيث التكلفة والحجم والجدل الذي يثيره، فهو حفر "قناة إسطنبول".

أثار مشروع القناة ردود فعل أكثر عنفاً من أي مشروع آخر من قبل الاقتصاديين الذين يقولون إنه سيلقي بأعباء غير مقبولة على اقتصاد تركيا الهش، والعلماء الذين يحذّرون من تداعياته البيئية "الكارثية"، والسياسيين القلقين من أن يؤدي إلى زيادة التوترات بين تركيا وروسيا.

مشروع القناة

في أواخر نيسان/ أبريل 2011، اقترح أردوغان حفر القناة ضمن مشروع يتضمن إنشاء مدينة جديدة بالكامل وميناء بحري ومناطق ترفيهية.

فكرة شق قناة اصطناعية ليست جديدة، بل تعود إلى العهد العثماني، وهو ما اعترف به الرئيس التركي بقوله: "إنها حلم يتحقق".

بحسب دراسة كتبها الباحثان سيدا كونداك من جامعة إسطنبول التقنية وميتي باسار بايبينار من جامعة إسطنبول، فإن الفكرة الأصلية للقناة التي تقوم على ربط بحر مرمرة والبحر الأسود من خلال قنوات تربط خليج إزميت وبحيرة صبنجة ونهر ساكاريا، تعود إلى القرن السادس عشر، إلى عهد السلطان سليمان القانوني.

ولكن الموقع الذي كان مقترحاً خلال الخلافة العثمانية يقع، كما هو ظاهر في الخريطة التالية، في شرق مضيق البوسفور، وهذا هو الاختلاف الأول بين الفكرتين.

تذكر الدراسة أنه كانت هناك سبع محاولات من قِبَل سبعة سلاطين، على مدى 400 عام، آخرها عام 1863، في عهد السلطان عبد المجيد الأول، في 1856.

وكان الغرض من القناة تلبية حاجة أساسية قوية للغاية وهي نقل كميات كبيرة من الأخشاب إلى مدينة إسطنبول، وإلى الموانئ الهامة الأخرى، في وقت كان الخشب أداة البناء الرئيسي للسفن والمباني.

لذلك، كان غرض القناة تسهيل تزويد أحواض بناء السفن في إسطنبول بالأخشاب ونقلها إلى الموانئ الهامة الأخرى بتكلفة أقل.

وعن المشروع الجديد، توضح الدراسة أن أردوغان سيحفر القناة في الجزء الغربي من إسطنبول، أي من الجانب الأوروبي، ويهدف إلى تقليل حركة المرور من خلال البوسفور، وتقليل الازدحام في الموانئ على بحر مرمرة.

ويكشف موقع الحكومة التركية أن حوالي 43 ألف سفينة تمرّ سنوياً من مضيق البوسفور، وتشكل زيادة حمولة السفن وزيادة أحجامها وزيادة حركة عبورها، وخاصة السفن التي تنقل الوقود والمواد الخطرة والسامة الأخرى، ضغطاً على إسطنبول وتهديداً كبيراً لها.

قناة إسطنبول... مشروع "مجنون" طرحه أردوغان ولاقى انتقادات من اقتصاديين يقولون إنه سيلقي بأعباء غير مقبولة على اقتصاد تركيا، وعلماء يحذّرون من تداعياته البيئية "الكارثية"، وسياسيين قلقين من أن يزيد التوترات بين تركيا وروسيا

ويقول القائمون على المشروع إن هناك منعطفات حادة وتيارات قوية في البوسفور وهناك حركة مرور لسفن نقل ركّاب تتقاطع بشكل حاد مع حركة مرور السفن التجارية، ما يهدد سلامة الحركة عبر الممرات المائية. ويشيرون إلى أن مئات الآلاف من السكان يعيشون على جانبي مضيق البوسفور، وعليه يصبح المضيق أكثر خطورة بسبب المخاطر التي تشكلها حركة مرور السفن على انتقال السكّان.

قبل مئة عام، كان عدد السفن العابرة من ثلاثة إلى أربعة آلاف سنوياً، أما اليوم فيصل إلى ما بين 45 و40 ألفاً. وبسبب هذا العدد الهائل، وفي ظل حركة مرور السفن أحادية الاتجاه المفروضة لزيادة سلامة الملاحة، يبلغ متوسط ​​وقت الانتظار في مضيق البوسفور للسفن الكبيرة حوالي 14.5 ساعة، وقد تستغرق فترة الانتظار في بعض الأحيان بين ثلاثة وأربعة أيام، أو حتى أسابيع.

ويذكر موقع القناة أن للمشروع أهدافاً اقتصادية، منها توظيف نحو عشرة آلاف شخص في مرحلة التحضير والبناء، وأكثر من عشرة آلاف في القناة والمؤسسات الأخرى مثل الموانئ، المركز اللوجستي، المارينا، إلخ.

قد تصل تكلفة المشروع إلى 75 مليار ليرة تركية، وستبدأ أعمال الحفر بعد إجراء مناقصة بفترة عام ونصف مخصصة للتحضيرات، وستستغرق العملية خمس سنوات ونصف السنة.

سيكون طول القناة التي تربط بين بحر مرمرة والبحر الأسود، في منطقة الغابات في الجزء الأوروبي من إسطنبول، 50 كيلومتراً، وعرضها 150 متراً، وعمقها 25 متراً. وحولها ستُبنى مدينتان ذكيّتان، فيهما كافة المرافق الاجتماعية والثقافية والترفيهية والمساحات الخضراء، وتستوعبان 500 ألف شخص.

اتفاقية مونترو

عام 2019، عبرت مضيق البوسفور أكثر من 41 ألف سفينة، وهو عدد أكبر بكثير من الحركة البحرية المشتركة لقناتي السويس وبنما.

وتعبر السفن بدون رسوم وفقاً لاتفاقية مونترو التي وُقّعت عام 1936، وتنظم الحركة عبر المضائق التركية الخاضعة لسيطرة أنقرة، مثلها مثل كافة المضائق البحرية في بحر مرمرة، وتتمتع جميع السفن بحرية.

"يروّج أردوغان لقناة إسطنبول في الوقت الحالي لمغازلة الأمريكيين الذين يدعمون المشروع لأنه سيسمح لهم بعبور سفنهم الحربية بحرية إلى مقربة من حدود روسيا"

ويقول الأكاديمي والباحث التركي علي باكير لرصيف22: "قناة إسطنبول في حال تم إنشاؤها ستولّد جدلاً حول ما إذا كانت تخضع لاتفاقية مونترو التي انتهت في عام 1956 لكن أطرافها لا يزالون يعملون بها لأنها تضمن مصالحهم إلى حد ما ولأنه لا يوجد اتفاق على بديل".

وكان أردوغان قد أعلن أنه لا ينوي إلغاء اتفاقية مونترو وأن لا علاقة لمشروع القناة بهذه الاتفاقية، لكنه لم يشرح كيف ينوي التوفيق بين جدواه الاقتصادية وبين الوقائع التي فرضتها الاتفاقية.

في مقال نشره سِنان أولجن، رئيس مجلس إدارة مركز أبحاث "إدام" في إسطنبول وباحث زائر في "مركز كارنيغي أوروبا"، على شبكة بلومبرغ الأمريكية في التاسع من نيسان/ أبريل 2021، أشار إلى أن استرداد الاستثمار المطلوب في القناة سيحتاج إلى تدفق إيرادات كبيرة، واتفاقية مونترو تجعل ذلك مستحيلاً.

وأوضح أنه بموجب شروط الاتفاقية، لا يمكن لتركيا منع السفن من استخدام ممري الدردنيل والبوسفور، ما يعني أنها لا تستطيع إجبار السفن العابرة على استخدام القناة المقترحة.

ويُسمح لتركيا بفرض رسوم رمزية فقط على عبور هذه الممرات، ويبلغ متوسطها حالياً حوالي 4500 دولار لكل سفينة، وهي رسوم عبور لا تحفّز على استخدام قناة إسطنبول الجديدة.

وأشار أولجن إلى أنه على مدى العقد الماضي، انخفض عدد السفن العابرة من مضيق البوسفور من 53 ألفاً إلى 38 ألفاً في السنة، في الغالب نتيجة لبناء خطوط أنابيب جديدة. ومع سعي المزيد من الدول لتقليل اعتمادها على "الهيدروكربونات" والاتجاه إلى الطاقة المتجددة، من المرجح أن تستمر حركة الناقلات في الانخفاض.

ولفت إلى معضلة أخرى وهي التمويل، مشيراً إلى أن أحد الحلول هو تقديم تركيا ضمانات من الخزانة لبناء وتشغيل القناة، ما يزيد بشكل كبير من الدين العام، والذي بلغ 270 مليار دولار، والحل الآخر هو الانسحاب من اتفاقية مونترو وإجبار السفن العابرة على استخدام القناة الجديدة.

ويقول إن هذا من شأنه أن يطرح مشاكل سياسية في الداخل، ومشاكل دبلوماسية مع الخارج، إذ يعتبر أتراك كثيرون هذه الاتفاقية إنجازاً تاريخياً، كونها سمحت لأنقرة بالسيطرة على ممراتها البحرية، وأنهت التفويض الدولي الذي فرضته القوى العظمى عليها بعد الحرب العالمية الأولى.

"قناة إسطنبول تفتح طريقاً مباشراً للبحرية الأمريكية إلى البحر الأسود وتحوّله إلى نقطة ضعف للأمن الروسي ما يدفع الروس إلى مقاومتها"

وكانت مجموعة من أدميرالات أتراك سابقين قد أصدروا بياناً مشتركاً يعارضون الفكرة ويجادلون بأن اتفاقية مونترو ضرورية للحفاظ على السلام في المنطقة البحر الأسود، ما دفع أردوغان إلى جمع حكومته وكبار المسؤولين، واعتقال عشرة من الموقعين على البيان، واتهامهم بمحاولة الإطاحة بالحكومة.

وأشار أولجن إلى أن اتفاقية مونترو أداة دبلوماسية لتركيا لنزع فتيل الصراع في البحر الأسود، وتضع قيوداً شديدة على حمولة السفن العسكرية القادمة من الدول غير الساحلية التي تعبر المضيق التركي.

وسمحت هذه الترتيبات لأنقرة بحظر مرور السفن الطبية التابعة للبحرية الأمريكية في ذروة الصراع الروسي الجورجي عام 2008. وتقيّد المعاهدة أيضاً روسيا من خلال مطالبة موسكو بتقديم إخطار مسبق لمرور سفنها البحرية.

وقال المحلل السياسي التركي بركات كار لرصيف22 إن أردوغان يروج للقناة في الوقت الحالي لمغازلة الأمريكيين الذين يدعمون المشروع لأنه سيسمح لهم بعبور سفنهم الحربية بحرية، كونهم حالياً لا يستطيعون عبور مضيق البوسفور إلا لثلاثة أسابيع فحسب وبشروط تتعلق بحمولات السفن.

في المقابل، قال باكير: "رئيس الجمهورية قال إن قناة إسطنبول ستكون متحررة من اتفاقية مونترو، ولكن من غير الواضح حتى الآن كيف من الممكن استغلال ذلك في ظل خضوع مضيق الدردنيل للاتفاقية".

وتمر السفن من البحر المتوسط إلى الدردنيل ثم إلى بحر مرمرة ثم إلى قناة إسطنبول أو البوسفور.

من الجانب الروسي، ذكّر السفير الروسي لدى أنقرة أليكسي إرخوف بأن البحر الأسود يقع ضمن اتفاقية مونترو، وعليه، فإن وجود شريان جديد لا يغيّر النظام المعمول به. وتضع الاتفاقية شروطاً معيّنة يجب الالتزام بها أثناء المرور داخل وخارج البحر الأسود.

وقال في مقابلة أجريت معه عام 2019: "طالما أنه يحافظ على الوضع وفقاً لمونترو دون تغيير، فهذا أمر تركي"، رافضاً الإجابة عمّا إذا كانت القناة تمنح الولايات المتحدة حرية العبور إلى البحر المتوسط، ومشيراً فقط إلى أن الحبر الأسود جزء من الاتفاقية.

يقول الباحث والمحلل السياسي الروسي المختص بشؤون الشرق الأوسط دينيس كوركودينوف إن روسيا تفكر بقلق في خطط تركيا لبناء قناة إسطنبول، وترى فيها تهديداً لأمنها القومي، لأنها وسيلة للتشكيك في صلاحية اتفاقية مونترو.

ويضيف كوركودينوف لرصيف22 أن الاتفاقية منحت الولايات المتحدة الحق في البقاء في البحر الأسود لمدة لا تزيد عن ثلاثة أسابيع، مع مراعاة التقيد الإلزامي بحمولة السفن التي لا تتجاوز 30 ألف طن. وهذا يعني أن حاملات الطائرات التابعة للبحرية الأمريكية، مثل "نيمتز" لا يمكنها اختراق ساحل البحر الأسود نحو روسيا عبر البوسفور.

ويتابع: "من بين أمور أخرى، تلتزم أنقرة بإخطار حلفائها بالاتفاق بأي حالة مرور لسفن حربية لا يتجاوز إجمالي حمولتها 30 ألف طن وتنتمي إلى دول لا تملك منفذاً مباشراً على البحر الأسود. ولكن مشروع قناة إسطنبول يعفي تركيا تماماً من التزاماتها بتقديم إشعار مسبق بالتهديدات المحتملة التي تشكلها القوات البحرية للدول غير الصديقة لروسيا. وبالتالي، فإن القناة تفتح طريقاً مباشراً للبحرية الأمريكية إلى البحر الأسود وتحوّله إلى نقطة ضعف للأمن الروسي ما يدفع الروس إلى مقاومتها".

ودعا الرئيس الروسي فلاديمير بوتين أردوغان في التاسع من نيسان/ أبريل إلى "احترام" الاتفاقية "لضمان الأمن والاستقرار".

معركة داخلية

في الداخل التركي، صار المشروع محور نزاع محوري في المعركة على قيادة البلاد، إذ وضع أردوغان في مواجهة عمدة إسطنبول المعارض أكرم إمام أوغلو، الذي يُعَدّ أهم منافس للرئيس التركي في انتخابات 2023 الرئاسية.

وقال إمام أوغلو، الذي وصف القناة بأنها "خيانة" لإسطنبول، إن استطلاعات الرأي تظهر أن معظم الناس في المدينة يعارضونها.

وفي 13 شباط/ فبراير 2020، قدّم مكتب إمام أوغلو اعتراضاً قانونياً رسمياً على تطوير القناة. ورد أردوغان بالقول إن المشروع سيمضي قدماً "سواء أحبّوا ذلك أم أبوا".

يقول بركات كار لرصيف22: "الأغلبية الساحقة ضد حفر قناة إسطنبول، الشعب همه لقمة العيش وتأمين العدالة والحريات المفقودة لذلك ما يقارب 70% لا يهتمون بها والأحزاب بأكملها ضد حفر القناة، عدا حزب الحركة القومية الصغير المتحالف مع أردوغان".

الأثر البيئي

يواجه المشروع انتقادات من دعاة حماية البيئة الذين يخشون أن يدمر الموائل الطبيعية في إسطنبول ويقضي على خزانات المياه العذبة.

ولكن الحكومة التركية تقول إن الممر المائي الجديد سيحدّ من المخاطر البيئية والتلوث والمخاطر الملاحية في مضيق البوسفور. وأصبحت هذه الحجة أكثر قوةً بعد جنوح سفينة شحن ترفع عَلَم ليبيريا يبلغ طولها 191 متراً في 27 كانون الأول/ ديسمبر 2019، ما أدى إلى إغلاق المضيق مؤقتاً.

وفي 2018، اصطدمت سفينة بطول 225 متراً بقصر فاخر على الواجهة البحرية. وفي عام 2003، انسكب 480 طناً من النفط في المضيق.

في المقابل، يعرب علماء البيئة عن مخاوفهم العميقة بشأن التأثير المحتمل للمشروع. وفقاً لتقييم الأثر البيئي الذي تمت الموافقة عليه في كانون الثاني/ يناير 2020، ستقوم قناة إسطنبول باقتلاع سد عمره 25 عاماً بالقرب من قرية سازليبوسنا، والتي تُعَدّ جزءاً من نظام بيئي يربط بين بحيرتين طبيعيتين توفران معاً ما يقارب 30% من إمدادات المياه في إسطنبول.

وحذّر علماء الهيدرولوجيا (علوم المياه) من أن القناة ستغيّر أعماق البحار التي تربط بينها وتُحدث فوضى مع تيارات البوسفور التي توازن المياه العذبة الباردة في البحر الأسود مع المياه المالحة الدافئة في بحر مرمرة.

ويثير المشروع مخاوف من تسببه بزلازل في مدينة تشهد دورياً هزّات أرضية عنيفة.

وفي حين يقول مخططو المشروع إن حجم القناة لا يمكن أن يحفّز الكتل التكتونية، حذّر عالم الجيولوجيا وخبير الزلازل البروفيسور ناسي غورور من أنها ستؤدي إلى تفاقم الأضرار التي من المحتمل أن تواجهها المدينة من زلزال عنيف متوقع حدوثه في وقت ما خلال العقود القادمة.